為什麼 Gogoro 寧願冒著賣不好的風險,也要推「GoShare」共享服務?

為什麼 Gogoro 寧願冒著賣不好的風險,也要推「GoShare」共享服務?
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本月初,Gogoro 宣布與桃園市政府合作「GoShare」電動車共享服務,預計今年 8 月正式在桃園市區推行,首波將投入 1,000 輛電動機車。使用者可以透過專屬 App 尋找附近車輛,並預約租車,行駛過程遇到電力不足,則透過自家的「GoStation 電池交換站」。

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GoShare 的推出,勢必會對 Gogoro 銷售造成影響,但在討論背後原因前,先來了解一下共享機車的本質。

共享服務的真諦從來就不是共享

「共享」這個在科技界被討論到爛的話題,已經被公認為「名不副實」的行銷術語。個人十分欣賞 Giana M. Eckhardt 對共享經濟的看法,即使是 2015 年的文章(中文版點這裡),依然適用於現在生活中常碰到的共享服務。

以 Uber 為例,該公司提供的服務重點在於價格和便利度,而非強調人與人之間「共享精神」。相較之下,同樣提供租車服務的 Lyft 以「友善」、「強調社群」為核心,成長速度反而無法追上 Uber。換句話說。共享服務要做的好,價格和便利度才是重點。

所有的共享服務都會碰到的問題

當用戶從不擁有產品,自然就不會把產品當作「自我個性的延伸」,少了社群歸屬感,品牌忠誠度自然不高。市面上只要出現另一間價格更低的品牌,消費者就很有可能頭也不回地離開。這也是為什麼 Uber 最近推出包山包海的訂閱方案的原因。比起價格,好的體驗才能真正讓用戶離不開。

Gogoro 若要鞏固 GoShare 用戶,不是採低價策略,就必須持續提升用戶體驗,後者本來就是 Gogoro 的強項,但仍然不能解釋 GoShare 誕生的原因。

Gogoro 自從發表第一款電動車以來,行銷策略就一直是以「凝聚品牌社群」出發,譬如「台北橋遊行」,或是當車主自行發起活動,官方非但不會干預,還會提供支援,也因此培養了一群死忠的 Gogoro 迷。

Gogoro 經營社群的行銷策略與 GoShare 的共享精神是互相牴觸的,除了可能反應在銷售數字上,過去遵循的行銷策略也無法套用在 GoShare 用戶。那麼 Gogoro 為何仍堅持這樣做?很簡單,Gogoro 並不在意賣得好不好。

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GoShare 越多人使用,就意味著 GoStation 需求度越高,再加上與傳統車廠 Yamaha、Aeon、PGO 的加入,三家以不同出發點打造全新的「Gogoro-Like」電動機車,能源當然也是使用 Gogoro 系統。

不過比起賣車,Gogoro 更想成為一間能源公司,從最近獨立出的事業體「Gogoro Network」已經很明顯透露出訊息。

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還是那句話,Gogoro 本質上是一間能源管理公司

從一開始賣自家車款、傳統車廠合作車款,再到共享機車,Gogoro 接下來要解決的問題是「要如何避免用戶換不到電池的尷尬?」於是 Gogoro Network 出來了

Gogoro Network 共有 4 個任務:

  1. 運端基礎建設:結合 AI、機器學習以提升能源效率(讓每個人都有電可換)
  2. GoStation 電池交換站:衝全台換電站數量
  3. Gogoro Network 智慧電池:提升電池技術
  4. Gogoeo Network App:賣能源(發大財)

你可以說 Gogoro Network 才是 Gogoro 的本體,就像是掌控安卓系統的 Google 一樣。

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來源:Gogoro

在全電動時代來臨前,Gogoro 必須持續讓更多人使用 Gogoro 能源系統;或許是推出更吸引人的車款,也可能是把 GoShare 推廣到更多縣市,但我期待的這家來自台灣的獨角獸能夠拋出更令人意想不到的答案。

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90後科技網路編輯,至今仍為科技感到興奮,難相處。
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